Deze pagina geeft bijzonderheden over deze werf. Als u de pagina gelezen hebt kunt u hem sluiten. U komt dan terug op de detailpagina over het schip.
Er ging in de metingen nog
al eens iets fout bij het overnemen van de werfnaam: vaak kregen de scheepsmeters de naam van de werf niet te zien
maar werd die verteld door de schipper of de eigenaar. De meters schreven op wat ze dachten te horen.
Bovendien was het handschrift van de meters niet altijd even duidelijk, dus bij het digitaliseren
van de scheepsgegevens ging ook nog wel eens wat mis. We hebben getracht de naam van de werf
te achterhalen zoals die door de werf zelf het vaakst gebruikt werd. In dit geval dus:
"Scheepswerf Volharding Fa. G. Bijlsma en Zn.".
De werfcode is: =Bijlsma-Wartena
Desgewenst kunt u alle metingen van schepen van deze werf inzien, onafhankelijk van de spelling die in de metingen voor de werf gebruikt is.
Het adres van de werf was Midsbuorren 12 9003 LA Wartena in Wartena / Warten.
(De positie op het kaartje is bij benadering.)
Er staan 407 metingen voor deze werf in de database. Daarvan zijn er 235 eerste (of enige) metingen, dus met redelijke zekerheid unieke schepen.
De werf was niet gespecialiseerd in één soort vaartuigen.
Het eerste bouwjaar (dus niet meetjaar!) dat in de metingen voor de werf vermeld wordt is 1907.
Het laatste bouwjaar dat in de metingen voor de werf vermeld wordt is 1989.
Afgezien van overduidelijke schrijffouten en misinterpretaties komen we in de metingen de volgende namen
voor de werf tegen:
Een heel grote werf: 407 metingen, waarvan 235 van unieke schepen (eerste of enige meting). De werf bestaat nog steeds.
Er staat online een heel uitvoerige (en uitstekende) beschrijving van de werf bij Skûtsjehistorie (zie de litteratuur en bronnen hieronder), en in de Koninklijke Bibliotheek is het jubileumboek uit 1993 van de werf te raadplegen. Die twee zijn veel uitgebreider dan dit stukje, dus daar verwijs ik graag naar. Ik ben hier en daar wel wat kritischer dan die twee bronnen.
DE PERIODE VÓÓR 1903
Deze werf bestond in ieder geval al vóór 1779, toen Sieds Johannes (1721-1809) er als scheepstimmerman werd aangenomen. In 1782 kocht hij de werf. Al in 1783 gaf hij de werf door aan zijn zoon Johannes Siedses (1753-1823), die in 1811 de achternaam Bijlsma aannam. Na de dood van Johannes Siedses Bijlsma werd de werf in 1825 geveild. Hij kwam in handen van Oeds Johannes Bijlsma (1798-1855), een zoon van Johannes Siedses, maar niet de oudste zoon. Toen Oeds Johannes dertig jaar later stierf waren zijn beide zoons, Johannes Oeds Bijlsma (1845-1912) en Arend Oeds Bijlsma (1848-1886) nog lang niet volwassen: respectievelijk tien en zeven jaar oud. Wie beheerde de werf totdat zij hem konden overnemen? Dat is niet duidelijk, maar vermoedelijk de weduwe van Oeds Johannes, Aukje Arends Kalsbeek (1814-1898).
We vernemen pas weer iets over de werf in december 1880. De werf werd toen te koop aangeboden: "Eene SCHEEPSTIMMERWERF met SCHUUR, vijf WONINGEN en Grond, op Midsburen aan het Wijd en den Kunstweg onder Wartena, [...] gedeeltelijk in eigen gebruik bij Johs. en Oeds Bijlsma en gedeeltelijk verhuurd aan H. Wartena en anderen voor ƒ90 's jaars, en zulks in 5 perceelen". De broers (Johannes en Oeds? Waar is Arend?) beheerden de werf inmiddels dus zelf, maar er was ook een gedeelte verhuurd. De verkoop is kennelijk mislukt, want begin 1882 bood Johannes Bijlsma (opnieuw: Waar is Arend?) een woonschip te koop aan op het adres van de werf.
Volgens skûtsjehistorie hadden de broers ruzie. Johannes probeerde nogmaals de werf te verkopen en Arend deed zijn best om daar via de rechter een stokje voor te steken. Het eind van het liedje was dat Arend de werf kocht -- en dus in feite Johannes uitkocht. Vanaf 6 mei 1882 was Arend de enige eigenaar. Blijkens een personeelsadvertentie uit juni 1883 heette de werf vanaf dat moment: "Arend Bijlsma te Wartena". Maar Arend overleed al in 1886. Zijn vrouw, Fokje Gerbens van der Kooij (1846-1889) zette het bedrijf voort als "de Weduwe A. Bijlsma te Wartena." Maar ook zij stierf jong, al in 1889, op 42-jarige leeftijd. De enige zoon, Gerben Arends Bijlsma (1874-1943) was op dat moment pas 15 jaar oud. Hij stelde zelf de rouwadvertentie op en zette er vol vertrouwen onder: "Eenigste kennisgeving aan Vrienden en Begunstigers. N.B. De ZAAK zal op de vroegere wijze worden gedreven." Zijn voogd dacht daar anders over. Die zette, nog geen half jaar later, zowel de inboedel van de weduwe ("meubelen, huisgeraden, lijfdracht, goed- en zilverwerken"), als de inventaris van de werf ("scheepstimmergereedschap en materialen"), als de schepen op de werf ("twee nieuwe eiken 6-tons pramen, 1 gebruikte 4-tons praam en een schouw")in de publieke verkoop. Verder verhuurde hij de werf voor de tijd van 5½ jaar. Volgens Skûtsjehistorie was dat omdat de familie geld wilde zien.
DE PERIODE 1903 - 1940
Gerben bekwaamde zich verder in het scheepstimmervak. Hij deed dat onder meer bij Barkmeijer in Birdaard en trouwde ook met een meisje uit Birdaard. Maar die verhuur van de werf van 5½ jaar liep flink uit. Pas in 1903 werd het huurcontract ontbonden. De huurder, H. Douma, nam de werf van Barkmeijer in Birdaard over; en Gerben, inmiddels 29 jaar oud, liet deze advertentie zetten: "Ondergeteekende maakt bekend, dat hij zich gevestigd heeft te Wartena, op de Werf voorheen Douma, en beveelt zich vriendelijk aan tot het maken, herstellen en overkleeden van alle soorten houten Vaartuigen, hopende door solied werk en eene goede behandeling zich een ieders gunst waardig te maken. G. BIJLSMA, Scheepstimmerman te Wartena". De huidige werf beschouwt 5 maart 1903 nog altijd als de officiële oprichtingsdatum. Kennelijk zag Gerben in dat hij snel over moest gaan naar ijzerbouw, want nog geen week later plaatste hij weer een advertentie: "Ondergetekende maakt bekend dat hij heeft opgericht een Scheepstimmerwerf voor houten en ijzeren scheepsbouw en verder alle REPARATIËN. [...] G. BIJLSMA Wartena." De overgang naar ijzerbouw lukte: eind september 1906 bood Bijlsma een nieuwgebouwde ijzeren praam van 5 à 6 ton te koop aan. Overigens plaatste Bijlsma tot 1912 regelmatig personeelsadvertentie voor "bekwame ijzerwerkers". De kennis over ijzeren scheepsbouw werd (in ieder geval deels) ingekocht. (Opmerkelijk is overigens ook dat Bijlsma in 1912 en 1913 niet alleen ijzerwerkers zocht, maar toch ook weer houtwerkers.)
De eerste scheepsmeting van een schip dat van de werf kwam is van een ijzeren "roefschip" (skûtsje) uit 1907 (meting L1999N). (Het woord skûtsje werd door de scheepsmeters niet gebruikt. Het werd in die tijd als denigrerend gezien.) Tot 1915 volgde een stroom aan roefschepen, daarna was het afgelopen met dat type kleine zeilschepen. Zie de website van Skûtsjehistorie voor een aantal beroemde skûtsjes van de werf.
Daarnaast breidde Gerben Bijlsma de werf in 1909 uit met een reparatiewerf op een aangekocht stuk land. Daar adverteerde hij mee: "G. BIJLSMA IJZEREN SCHEEPSBOUW WARTENA beveelt zich beleefd aan tot het bouwen en repareeren van IJzeren en houten schepen. GOEDKOOP en SOLIED ADRES voor SCHOONMAKEN en REPARATIEN. Voor schepen, stoom- en motorbooten is daarvoor aangelegd een kant- en dwarshelling — met wagentjes op rails."
De Eerste Wereldoorlog (1914-1918) was voor de bouwers van binnenvaartschepen een slechte tijd. Toeval of niet, in december 1915 werd in Friesland een "Vereeniging van Scheepsbouwmeesters" opgericht met aanvankelijk 16 leden. Gerben Bijlsma was één van de oprichters en kwam in het eerste bestuur. Verder bouwde de werf in deze periode tenminste één stalen luxe motorbootje van zes meter lang met een 8 PK motor, enkele roeischouwen en kort na het eind van de oorlog zelfs weer twee eikenhouten schouwen met een aanhangmotor van 2 PK. In de korte hausse na de oorlog profiteerde Bijlsma volop en wierf zelfs weer personeel. Hij adverteerde nu als "de scheepswerf en Electrische dwarshelling van G. BIJLSMA & ZONEN, Wartena (Fr.)" en hij had inmiddels ook een telefoon, aansluiting nummer 4. De "en zonen" waren Wiebe (1896 - ? ) en Arend (1898 - 1970). Overigens blijkt uit de Staatscourant dat de firma van vader en zonen pas in 1921 bij notariële akte gevestigd is. Kennelijk gebruikten ze de naam al eerder. De werf was nu ook zo groot geworden dat ze voorkomt in de lijst met schepen die in 1921 gebouwd zijn. De oogst is indrukwekkend: 2 ijzeren zandbakken, 14 dekschuiten (voor verschillende Amsterdamse opdrachtgevers), een motorbootje, vier melkschouwen, twee roeischouwen en een pont. Behalve de zandbakken allemaal van staal gebouwd. Dezelfde lijst eind 1923 is nog veel indrukwekkender: 22 betrekkelijk kleine schepen (de grootste is 50 ton) waarvan vijf zeker gemotoriseerd zijn. Bijlsma behoorde daarmee bij de "grote jongens" in de Nederlandse scheepsbouw, althans in aantalle opgeleverde schepen. Het bleef crescendo gaan, in mei 1924 vroeg Bijlsma zelfs in één advertentie om 5 à 6 bekwame ijzerwerkers! In 1926 heeft de werf gebouwd: 18 dekschuiten, 5 motordekschuiten, 2 luxe motorboten (dat zijn jachten, niet wat we tegenwoordig "Luxe motors" noemen), een praam, drie melkschuiten en vier roeiboten. In 1928: 28 schepen en scheepjes, de grootste een dekschuit van 130 ton en gemiddeld een ton of 65. Dat was dus hard gegaan, sinds 1923! In 1927 stapte Arend Bijlsma uit het bedrijf. Zijn plaats werd ingenomen door de derde zoon van Gerben, Folkert (1904 - ?).
De crash op de beurs van Wall Street van oktober 1929 leek het bedrijf in eerste instantie niet te schaden. Eind december 1929 werden er nog steeds, en wel voor direct, bekwame ijzerwerkers gevraagd. In 1931 werden er 28 schepen en scheepjes gebouwd, maar ze waren nu gemiddeld weer veel kleiner: rond de 40 ton. In 1933 zakte het in. Er zijn in dat jaar maar 2 zolderschuiten, een motordekschuit, een aakschip en 2 roeibootjes gebouwd. Maar al in 1934 lijkt het weer aan te trekken: 13 schepen -- hoewel geen enkele dekschuit meer. Daarna blijft het enkele jaren stil, maar al in mei 1937 kon de firma G. Bijlsma en Zn nieuw personeel aantrekken. Ze adverteerden toen onder meer voor een bekwame electrische lasser -- dus daar waren ze vroeg bij! Daarna drogen de jaarlijkse of twee-jaarlijkse nieuwbouwlijsten op, maar we zien regelmatig in de kranten dat de werf sleepboten en (grotere) jachten opleverde; in één geval zelfs een klein Rijnschip van 45 meter. Kortom, de werf is de depressie goed doorgekomen. Dat Rijnschip had overigens nogal wat voeten in aarde. Uiteindelijk werd er een stuk van het Wartenaster Wijd gedempt en voilà, de werf had een dwarshelling.
DE TWEEDE WERELDOORLOG
Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog, nog in mei 1940, hield de firma uitverkoop. Achter elkaar werden een woonschip en een sleepboot verkocht, en in juli 1940 nog eens het casco van een vrachtmotorbootje. De dagelijkse leiding lag inmiddels geheel in handen van de beide zoons van Gerben, Wiebe en Folkert. Gerben was toen al ziek en overleed in 1943. Zoals alle scheepswerven stond Bijlsma tijdens de Tweede Wereldoorlog voor een dilemma: niet meewerken met de Duitsers en daarmee het risico lopen dat de werf geplunderd werd en de medewerkers naar Duitsland gestuurd zouden worden voor de Arbeidseinsatz; of min of meer meewerken en er het beste van te maken. En, eveneens zoals veel werfeigenaren, kozen de Gebroeders Bijlsma voor het tweede. Ik leun voor dit artikel zwaar op het uitstekende artikel over de werf bij Skûtsjehistorie, maar in dit geval ben ik het met de anonieme redacteur daarvan oneens: hij praat wel erg gemakkelijk over het werk heen dat de Bijlsma's voor de Duitsers gedaan hebben. Alleen al het feit dat de werf heeft kunnen uitbreiden tijdens de oorlog en in eigen beheer een rijdende brugkraan kon bouwen geeft te denken, in een tijd van steeds toenemende materiaalschaarste. Na de oorlog werden de werf en vooral de gebroeders Bijlsma persoonlijk dan ook onderzocht door het Tribunaal van de Bijzondere Rechtspleging in Leeuwarden. De beschuldiging was niet mals: de werf had "groote winsten" gemaakt bij het werk voor de Kriegsmarine en verder omschrijft de griffier het nogal cryptisch: "Het Tribunaal zal een nieuw rapport van den beheerder over de gebr. opvragen. Misschien dat er naast de verbouwing van de werf tijdens de bezetting, hetgeen een behoorlijk kapitaaltje schijnt te hebben gekost, nog zoo'n tijdens den oorlog gedane geldbelegging boven water komt." De advocaat van de gebroeders wees erop dat de gebroeders tijdens de bezetting "illegaal werk" gedaan zouden hebben, maar "het tribunaal wilde de zaak niet in die proporties zien als door den raadsman aangegeven en hield de zaak tot een nader te bepalen tijdstip aan." Uiteindelijk besliste het Tribunaal in november 1946 dat de broers inderdaad gecollaboreerd hebben met de Duitsers. De straffen waren niet mild: een boete van 22.000 gulden voor Arend Bijlsma, alsmede "ontzetting uit het recht om openbare ambten te bekleeden", en een boete van 19.000 gulden voor Folkert. De broers gingen in beroep en in november 1948 werd de zaak herzien: 5.000 gulden boete voor Arend en 1.000 gulden boete voor Folkert. Een goede advocaat zal de broers zeker geholpen hebben. En Nederland zat in de jaren na 1945 met een dilemma tussen economische wederopbouw (waarvoor ervaren mensen nodig waren) en bestraffing van collaborateurs. De stemming sloeg al vrij snel om ten gunste van het eerste. Maar in een toen nog gesloten gemeenschap als Wartena moet het etiket collaborateurs nog lang aan de gebroeders Bijlsma verbonden geweest zijn.
DE HAUSSE: 1946 - 1966
De werf -- die dus geheel intact, ja zelfs vergroot, uit de oorlog kwam -- produceerde al in 1946 weer drie riviersleepboten voor de Gebr. Kooren in Rotterdam. Die waren al vóór mei 1940 besteld, nog een indicatie dat de werf in de oorlog wel erg enthousiast voor de Duitsers gewerkt heeft. Bij het artikeltje over de oplevering van die sleepboten augustus 1946 werd voor het eerst de bijnaam "Volharding" voor de werf gebruikt. In september en oktober 1946 adverteerde de werf zelfs al weer voor bekwame scheepsijzerwerkers en lassers. Er was even sprake van verplaatsing van de werf naar het nieuwe Prinses Margrietkanaal ("Friesland gaat ook coasters bouwen"), maar dat liep op niets uit. Naast de bouw van sleepboten en pontons, was een wat grotere opdracht in 1947 de bouw van de rondvaartboot Princehof van 25 meter, die overigens in de metingen niet voorkomt.
In 1949 emigreerde Folkert naar Amerika. Tot 1952 was Arend de enige directeur, toen kwam zijn zoon, Gerben (1925 - ?) ook in de directie. Op 20 januari 1962 werd de firma omgezet in een Naamloze Vennootschap: N.V. Scheepswerf G. Bijlsma en Zn. Opmerkelijk is dat in de officiële naam de bijnaam Volharding niet voorkwam, terwijl de werf die in personeelsadvertenties toch regelmatig gebruikt werd. De aandeelhouders van de N.V. waren Arend en Gerben Bijlsma, alsmede Arends dochter Baukje.
In Nederland was de scheepsbouw "booming" van ongeveer 1950 tot ongeveer 1966 en Bijlsma profiteerde daar volop van. Tot 1956 meest met kleinere schepen, met af en toe een grotere opdracht ertussen, zoals de rondvaartboot Jan van Scorel van 38 meter uit 1950 (meetnummer RN2158) en een hotelschip voor de Middellandse Zee uit 1951 (niet gemeten). In de jaren die daarop volgen bouwde de werf betrekkelijk veel voor het buitenland: een loodsafhaler voor Polen, een sleepboot voor Brazilië, zes lichters voor Saoedie-Arabië -- allemaal opdrachten die in de metingen niet terug te vinden zijn. De zaken gingen goed, de werf breidde gestaag uit. In 1952 was de werf een van de oprichters van de verkoopcombinatie CONOSHIP (Combinatie Noordelijke scheepsbouw, meestal geschreven als Conoship), die vooral -- en succesvol! -- in het buitenland orders wierf. Er werden in Wartena steeds grotere schepen geproduceerd, onder meer door het grootschalig toepassen van laswerk (in 1961 werd het laatste geklonken schip door de werf opgeleverd) en door het bouwen van schepen in secties, wat in die tijd door heel Nederland in zwang kwam. Op 5 maart 1953 bestond de werf officieel 50 jaar en waren er 20 mensen in dienst. In 1958 kwam het er dan toch van: Bijlsma leverde voor het eerst een coaster af. Een schip van 500 ton, met een lengte van 48 meter 63, heel toepasselijk "Wartena" geheten.
Ik kan lang niet alle schepen opnoemen die in Wartena gebouwd zijn -- en ze komen lang niet allemaal in de metingen voor. Eén wil ik er toch even uitlichten: de zandzuiger Amalfi, meetnummer G11076N, die in de winter van 1962 - 1963 gebouwd werd. Dat was de strengste winter sinds mensenheugenis en de Amalfi kon niet te water, omdat het Wartenster Wiid stijf bevroren was. Maar de Amalfi nam hellingruimte in beslag die gebruikt moest worden voor de nieuwbouw van een volgend schip. Onvervaard liet de werf een wak in het ijs zagen van 80 bij 20 meter, zo'n 1.600 vierkante meter ijs! Het ijs was 35 tot 40 cm dik, het kostte vijf dagen, maar toen lagen de uitgezaagde schotsen op het werfterrein opgestapeld. Heel Wartena kwam kijken! Overigens verliep de stapelloop van de Amalfi zonder ongelukken. Op serieuzere toon: het lidmaatschap van Conoship legde Bijlsma geen windeieren: in 1964 haalde de combinatie een order binnen voor 12 kustvaarders voor Oost-Duitsland, alle binnen een jaar te leveren. Bijlsma kon er daar één van bouwen. In 1967 een soortgelijke grote order, ook weer te verdelen over de werven van Conoship, uit Noorwegen.
De aankondiging in de krant van die opdracht voor de Oost-Duitse coasters in 1964 is meteen ook de laatste keer dat de bijnaam Volharding voor de werf gebruikt wordt. Misschien heft het er mee te maken dat er nòg een werf Volharding in Conoship participeert: Bodewes Volharding in Foxhol. Die naam is door Bijlsma dus maar betrekkelijk kort gebruikt, van 1946 tot 1964. De laatste keer dat de bijnaam Volharding in de scheepsmetingen voorkomt is in 1962.
UPS EN DOWNS: 1966 - 1994
Vanaf 1966 sloeg de conjunctuur in de Nederlandse scheepsbouw om. De markt voor het klassieke type coasters leek verzadigd en Oost-Europese (met name Poolse en Roemeense) werven konden goedkoper bouwen. De oliecrisis van 1973 hielp ook al niet mee. Het ging natuurlijk niet in één keer slecht, maar we zien kortere orderportefeuilles en horten en stoten bij het aannemen en weer afstoten van personeel. Dat zou dertig jaar lang steeds erger worden, met als dieptepunt de ondergang van het Rijn-Schelde-Verolme concern in 1983. Bijlsma was echter goed gepositioneerd om de naderende conjuncturele neergang het hoofd te bieden: vanaf eind jaren vijftig en zeker vanaf begin jaren zestig was de werf sterk gemoderniseerd en (wederom) uitgebreid. Toevallig kwam in 1966 ook Arends tweede zoon, Wiebe (1936 - ?) in de directie. Arend was toen al ziek en stierf in 1970. De N.V. werd toen dus voortgezet door Gerben, Aukje en Wiebe Bijlsma. (Aukje krijgt, noch bij Skûtsjehistorie, noch in het jubileumboek uit 1993, veel aandacht. Maar ze was wèl verantwoordelijk voor zowel de boekhouding als de personeelsadministratie.) Bijlsma had wel nog een extra probleem: de schepen die er gebouwd werden waren zo langzamerhand zò groot dat ze eigenlijk niet goed meer uit Wartena weg konden komen. De ophaalbrug in het dorp was al lang te klein geworden, dus de schepen werden afgevoerd over het Wartenster Wiid en het Langdeel, en dan door het Van Harinxmakanaal naar Harlingen. Maar bij Leeuwarden lag toen nog een beweegbare brug over de N31 in het Langdeel (thans omgezet in een aquaduct) en die werd langzamerhand een flessenhals. In september 1969 bijvoorbeeld, moest het beweegbare gedeelte van die brug met drijvende bokken verwijderd worden voordat een transport met twee secties van een LPG-tanker kon passeren.
Min of meer gedwongen door die omstandigheden bouwde Bijlsma daarna een kruiplijncoaster (een coaster met een dermate lage opbouw dat hij vèr de Theems op kan varen, de Rijn op kan varen tot Bazel, maar ook naar de Oostzee en de Middellandse zee kan bevaren.) Dat werd een succes, en er volgde een gestage stroom orders voor dat type schepen.
In 1970 had de werf een zo'n slechte bezetting dat een deel van de montagehal moest worden verhuurd voor de stalling van caravans en jachten, en in 1972 weer. Die caravans waren van voorbijgaande aard, maar de jachten bleven. Nederland was de schaarste van de jaren vijftig inmiddels te boven, de geleide loonpolitiek was losgelaten, de Nederlanders hadden geld. En dat werd voor een deel omgezet in luxeartikelen zoals jachten. Bijlsma had er een fijn oog voor en bleef winterstalling voor jachten aanbieden, als het slecht ging met de scheepsbouw in de montagehal, als het goed ging elders (en onoverdekt) op het terrein. ("WINTERBERGING voor jachten tot 12 ton op 1200 m2 geasfalteerd terrein.") De werf was inmiddels omgezet in een BV, een formaliteit in verband met de invoering van het nieuwe Burgerlijk Wetboek in 1970. Maar de werf bleef ook investeren. In 1975 werd de helling overdekt met een grote scheepsbouwhal. “It kjeldlijen op 'e helling is nu grotendeels voorbij". (Het kou lijden op de helling is nu grotendeels voorbij). Bijlsma was daarmee een van de eerste werven die die niet meer direct op een helling bouwde maar op lorries in de hal. De lorries werden, als het schip of de sectie klaar was, naar buiten gereden en daar werd het deel of schip te water gelaten. Het bouwen van die hal had wat voeten in aarde, het kostte erg veel moeite om een hinderwetvergunning te krijgen. Vervlogen waren de tijden (zoals in 1909) dat Bijlsma gewoon een stuk land kocht ben daar een dwarshelling op bouwde.
En zo ging het op en af. In 1976 voorspelde de werf somber ... "Half april zal het voorstuk van een 1500 tons kustvaarder worden opgeleverd. Daarna zal het bedrijf stil komen te liggen, want tot nu toe zijn er geen nieuwe orders binnengekomen." Maar al in juni van datzelfde jaar vroeg de werf juist weer nieuw personeel, maar liefst zes mensen, "voor de nieuwbouw van onze zee- en rivierschepen." In september 1977 werd een schip van 2400 ton te water gelaten "het grootste schip dat ooit bij Bijlsma gebouwd is". Maar in 1978 kopte de Leeuwarder Courant al weer: "Situatie in scheepsbouw in Friesland uiterst zorgelijk." Bijlsma wist steeds de financiële problemen een stap voor te blijven. Als er in de jaren zestig en zeventig één constante factor voor de werf van Bijlsma was, dan was het wel de bouw van zandzuigers en ander baggermateriaal. En juist in die sector ging het vanaf 1979 helemaal mis. Begin dat jaar kondigden IHC Holland (zelf al een combinatie van werven) en Van Rees een fusie aan. Die was grondig voorbereid met het Departement van Economische Zaken, dat bereid was 67 miljoen gulden in de nieuwe combinatie te steken ... op voorwaarde dat die combinatie het monopolie op het bouwen van baggermaterieel zou krijgen. Schril protest van alle (zeven) andere werven die baggermaterieel bouwden, zoals Stapel in Spaarndam, De Liesbosch in Utrecht (nota bene eigendom van de BAM, die dan dus zijn eigen materieel op een concurrerende werf zou moeten laten bouwen) en, inderdaad, Bijlsma in Wartena en nog vier werven mocht niet baten: het plan werd doorgedrukt. Einde van een voortdurende bron van opdrachten voor Bijlsma. Om u een idee te geven: van de 90 metingen van schepen van Bijlsma (let op, één schip kan meerdere keren gemeten zijn) die tussen 1960 en 1980 gebouwd zijn, zijn er 55 die "iets" met baggeren of natte aannemerij van doen hebben, dus ruim meer dan de helft. We zien in de metingen pas tien jaar later nog één keer een motorbeunschip voorbijkomen (metingen GN1817 en HN869 uit 1988), voor een particulier. En dan nog mag je je afvragen of een beunschip wel valt onder baggermaterieel. Verder was het in één klap afgelopen met de bouw van baggermaterieel.
Bijlsma gooide het over een andere boeg. Het bedrijf, dat al een aantal jaren bijverdiende met de winterstalling van jachten, werd in 1981 opgesplitst in twee werkmaatschappijen: Scheepswerf Bijlsma B.V. en Jachtwerf Bijlsma B.V. -- met daarboven een holding: Bijlsma Beheer B.V. Alle drie die bedrijven bestaan nog steeds. Maar in 1981 was er toch een ontslagronde nodig -- de eerste sinds de jaren dertig. Het was aanleiding voor directeur Gerben Bijlsma om op te stappen. (Baukje was al eerder, in 1979, afgezwaaid, maar dat had toen nog niets met de economische omstandigheden te maken.) Zijn broer Wiebe was nu de enige directeur, in een bedrijf dat eigenlijk altijd meerhoofdige leiding had gekend. Hij vond een mededirecteur in de oudste zoon van Gerben, weer een Arend Bijlsma (1952). Later kwamen ook de broers van deze Arend, Roel (1954) en Tjeerd Wiebe (1962) in het bedrijf, zij het in eerste instantie niet als directeuren.
In 1984 kwamen er weer een paar grote orders binnen, waaronder een voor drie kruiplijn-coasters, goed voor anderhalf jaar werk voor de mensen die toen nog bij Bijlsma werkten. Sterker nog, een Britse order voor twee kruiplijn-coasters werd in eerste instantie afgeslagen, omdat de werf weer vol bezet was. Uiteindelijk werd er -- via Conoship -- één gebouwd bij Bijlsma en één bij scheepswerf Bodewes-Gruno in Foxhol. Uit een inventarisatie van het Ministerie van Economische zaken blijkt dat Scheepswerf Bijlsma begin 1985 al weer 61 mensen in dienst had. Maar in 1987 ging het weer mis: er moesten 35 mensen uit, meer dan de helft van het personeelsbestand. Dat motorbeunschip dat ik al eerder noemde redde de werf voorlopig. In 1989 was er weer een opleving: de bouw van drie coasters. Er werkten toen al weer 45 mensen en er konden er nog tien bij. In september 1990 weer drie coasters, voor Wagenborg. Er werkten toen al weer 70 medewerkers op de werf. De tekenafdeling van de werf ontwierp tussen 1980 en 2000 een aantal standaardmodellen coasters, de "Bijlsma Traders", in verschillende maten, van 2.200 ton tot uiteindelijk 6.000 ton. Die aanpak leidde tot standaardisatie en rationalisatie van het bouwproces -- en daarmee tot een flinke kostenbesparing. Zo kon (en kan) de werf nog altijd concurrerend bouwen.
SCHEEPSWERF BIJLSMA LEMMER B.V.
De brug in het Langdeel bij Leeuwarden bleef echter een flessenhals. Uiteindelijk besloot Bijlsma, in 1990, om de afbouw van zijn schepen te doen bij Amels in Lemmer. Dat was een dure oplossing, waarbij Bijlsma in feite een concurrent subsidieerde. Dus kocht Bijlsma die werf in Lemmer in 1994 en doopte hem om in Scheepswerf Bijlsma Lemmer B.V. Directeur daar werd Wiebe Bijlsma. Hij liet een grote hal bouwen -- in feite een overdekt dok -- van 135 bij 20 meter. De gemeente Lemmer investeerde mee en construeerde achter en naast het dok een afbouwpier. Onderaannemers konden (en kunnen) zich naast het dok vestigen, de lijnen waren kort. Trots noemde Arend Bijlstra het geheel: "De modernste scheepswerf van Nederland." Tussen 1997 en 2004 heeft Bijlsma in Lemmer 20 schepen gebouwd. De werf in Wartena leverde in 1996 de laatste volledig daar gebouwde coaster af: de Elize, een Bijlsma Trader 2500. Daarna bouwde Wartena alleen nog secties voor de werf in Lemmer. Het ging een tijdje goed, maar in 2001 kwam er toch weer een neergang in de Nederlandse scheepsbouw -- en dit keer was Bijlsma wèl slachtoffer. De financieringslasten van de nieuwe werf in Lemmer waren hoog en de ING kreeg koude voeten. Onderhandelingen over herfinanciering mislukten en in 2003 ging eerste de werf in Wartena failliet, en minder dan een jaar later de werf in Lemmer.
De rol van de ING bank bij het faillissement van de werf in Lemmer is heel merkwaardig, om het voorzichtig te zeggen. De bank had al in de herfst van 2003, dus een half jaar vóór het faillissement, een gegadigde voor overname nà het faillissement. Omdat de bank bij het faillissement alle activa van de werf bezat kon de curator geen kant op en moest wel akkoord gaan met die kandidaat. En dus werd de werf in Lemmer uit het faillissement overgenomen door de VeKa groep uit Werkendam, die ook een aantal medewerkers van de failliete werf overnam, waaronder Arend en Roel Bijlsma. De curator was overigens niet erg gelukkig met de manier van werken van de bank en sprak zelfs van "paulianeus handelen" (handelen met voorkennis bij een faillissement, een betrekkelijk zware beschuldiging).
VeKa importeert casco's van binnenschepen uit Roemenië en China, en laat die in Lemmer afbouwen. Daarnaast wordt er nog steeds nieuwbouw van kleine en middelgrote zeeschepen verricht, waaronder enkele "Bijlsma Traders 6000": de grootste door Bijlsma ontworpen standaard-coasters, van 103 meter lang en 6.000 ton laadvermogen (zijn dat nog "coasters"?). In eerste instantie bleef de naam Bijlsma verbonden aan de werf: na de doorstart noemde VeKa de werf een tijdlang "Bijlsma Shipyard B.V." De naam Bijlsma is in 2022 echter van de bedrijfshal in Lemmer verdwenen.
DOORSTART IN WARTENA
De werf in Wartena is gered door Tjeerd Wiebe Bijlsma. Hij was voorheen directeur van Jachtwerf Bijlsma B.V., die buiten het faillissement was gebleven. Hij had de jachtwerf toen al gemoderniseerd en zou daar in de volgende jaren nog mee doorgaan. Tjeerd Wiebe kon de scheepswerf uit het faillissement terugkopen, onder meer met geld van zijn oom (en voormalig directeur) Wiebe. Oorspronkelijk probeerde hij de werf te positioneren in de staalconstructiemarkt, maar dat werd geen succes. Al in 2006 ging het eerste weer volledig in Wartena gebouwde schip te water: een replica van een "luxe motor" als varend woonschip. De werf in Wartena bestaat thans nog steeds, onder leiding van Tjeerd Wiebe Bijlsma en Agnes Bijlsma. De huidige werf bouwt casco's en onderdelen voor andere werven; bouwt in eigen beheer grotere werkvaartuigen; maar heeft bijvoorbeeld ook de huidbeplating van de onderzeeër Dolfijn gerestaureerd, die thans in het Marinemuseum in Den Helder ligt.
SCHEEPSMETINGEN
En dan nu eindelijk de metingen. Hoewel we veel metingen van schepen van Bijlsma hebben, hebben we lang niet de volledige bouwlijst. Hier hebben we te maken met de aard van de Liggers van de Scheepsmetingsdienst: alleen metingen van binnenvaartschepen zijn gedigitaliseerd. Dus juist alle door Bijlsma gebouwde coasters vallen buiten de metingen. Ik heb erg getwijfeld of ik de metingen van Bijlsma uit Lemmer ook bij de werf in Wartena moest onderbrengen: tenslotte ging het om dezelfde directie. Maar ik heb daarvan afgezien, want die metingen zijn alle van na het faillissement in Lemmer, en vallen dus in feite onder de VeKa groep. Verder is er één meting van een vuilnisschuit van de Stadsreiniging Amsterdam, die door de Firma Bijlsma in Amsterdam geboud zou zijn (meting A19972N). Die firma bestaat niet. De keus was: moet ik hem toeschrijven aan Bijlsma in Wartena, of aan "een" werf in Amsterdam? Ik heb voor het laatste gekozen. Met name de bijnaam "De Volharding" voor de werf zorgde bij de scheepsmeters nogal eens voor verwarring: de werf van de Weduwe J. Ceuvel in Amsterdam heette ook De Volharding. Misschien dat die bak daar gebouwd is. Iets soortgelijks geldt voor Bodewes Scheepswerf De Volharding in Foxhol. Alleen meting R16033N, een motorsleepboot die in 1947 bij Bijlsma in Leeuwarden gebouwd zou zijn, reken ik toe aan de werf in Wartena.
(JS, sept. 2017. Geheel herzien in augustus 2022)
Aanvullingen en verbeteringen zijn altijd welkom! E-mail ze naar wervenlijst[at]s2ho.nl
Vervang [at] door een apestaartje (@). Zo krijgen wij beduidend minder spam!